2015年深圳公務員考試申論熱點:長江經(jīng)濟帶"通"字當先
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2015年深圳公務員考試申論熱點:長江經(jīng)濟帶"通"字當先
長江經(jīng)濟帶正在加緊建設，而互聯(lián)互通是其中至關重要的一環(huán)。今年6月，國務院常務會議專門就建設綜合立體交通走廊打造長江經(jīng)濟帶進行了部署;9月，《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》(以下簡稱《規(guī)劃》)正式印發(fā);相關工程或先后啟動，或積極籌備……長江經(jīng)濟帶建設“通”字當先，已由理念邁入實踐。
提升黃金水道功能
長江經(jīng)濟帶依托長江而建，因此交通走廊首先要注重發(fā)揮長江水運運量大、成本低、節(jié)能節(jié)地的優(yōu)勢，不斷提升長江黃金水道的功能。對此，交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍告訴記者，要從“深下游、暢中游、延上游、通支流”這幾個方面加大建設力度。
在下游，南京以下12.5米深水航道一期工程已順利建成，5萬噸海輪從此可以由海入江，直抵南通。“一寸水深一寸金”，航道越深，可通航的船舶就越大，不僅運送貨物的效率更高，成本也更低廉。
在中游，荊江歷來是制約長江黃金水道的“腸梗阻”。所謂“萬里長江，險在荊江”，荊江河段素以河道“九曲回腸”、沙洲變幻莫測、河道游蕩不定、航道演變劇烈著稱，是長江航運的一道天然關卡。去年開始施工的長江荊江段航道整治工程有望改變這一狀況。
長江航道局荊江航道整治工程建設指揮部常務副指揮長高凱春表示，歷經(jīng)11個月的緊張施工，荊江工程“九段十三灘”已開工大半。預計到2015年，荊江昌門溪至熊家洲河段航道尺度水深達3.5米以上，達到內(nèi)河一級航道標準，滿足萬噸級船隊和3000噸級貨船雙向通航要求。
在荊州市區(qū)附近的臘林洲水域，記者看到岸邊的低灘守護工程已經(jīng)完工，特制的“H”型水泥磚犬牙交錯，碎石覆蓋下的草籽已生根發(fā)芽;幾艘工程船在江里進行拋石作業(yè)?，F(xiàn)場施工負責人李文利介紹，臘林洲附近的工程已進入收尾階段，工程人員正分批退出。
不過，在荊江航道整治工程的上下游仍存在兩個關卡，兩道關卡不破，荊江航道仍然不能暢行無阻。高凱春介紹，荊江河段位于湖北枝城至湖南城陵磯之間，全長347.2公里，目前整治的是昌門溪至熊家洲段共280.5公里。枝城至昌門溪、熊家洲至城陵磯段由于種種原因一直沒有整治，兩頭不暢，荊江“中梗阻”問題就難以解決。
在上游，四川宜賓至云南水富等航道同樣不暢，目前只能航行一些小機駁船，亟須開展航道整治工程，讓千噸級船舶盡快通達，打通西部地區(qū)通江達海的通道。
“要全面提升長江黃金水道的功能，就必須加快推進長江干線航道系統(tǒng)治理，不斷改善航道條件和提高通航標準，同時積極推進嘉陵江、烏江、漢江、贛江等長江主要支流高等級航道建設，強化干流與支流的溝通銜接，加快形成干支聯(lián)通、輻射流域的高等級航道網(wǎng)絡?！碧乒谲娬f。
綜合立體交通全面發(fā)力
水路交通與陸路交通、空運等密切配合，才能發(fā)揮更大效能。因此《規(guī)劃》提出，要建設快速大能力鐵路通道、高等級廣覆蓋公路網(wǎng)和航空網(wǎng)絡，加強各種運輸方式與港區(qū)的銜接，完善油氣運輸通道和儲備系統(tǒng)，大力發(fā)展江海聯(lián)運、干支線直達和鐵水、空鐵、公水等多式聯(lián)運。
目前，各方正沿長江加快布局，綜合立體交通走廊已現(xiàn)雛形。
鐵路方面，7月1日，滬成渝之間首開動車。上海至成都全程運行時間14小時58分，比原來最快的列車減少近5小時。滬成渝動車組列車途經(jīng)上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等地，橫跨東中西部，成為長江經(jīng)濟帶的陸上大動脈。此外，不少沿江高鐵也在分段建設中。
高速公路方面，滬漢蓉高速將全線通車，與滬昆高速一起，成為長江經(jīng)濟帶的主要高速通道。
航空方面，長江經(jīng)濟帶區(qū)域計劃新建機場超過30個，湖南有衡陽、岳陽、武岡、湘西、郴州、婁底等機場，湖北有十堰、荊州、黃岡等機場。按照《規(guī)劃》，到2020年，這一經(jīng)濟帶將形成“以上海國際航空樞紐和重慶、成都、昆明、貴陽、長沙、武漢、南京、杭州等區(qū)域航空樞紐為核心”的民用航空網(wǎng)。
重慶社科院研究員李敬表示，現(xiàn)在的流通是一個綜合體系，尤其是依托長江黃金水道，把它與鐵路、高速公路、空運等銜接在一起，形成一個整體，對于物流運輸、交通體系的完善非常重要，也是長江經(jīng)濟帶建設綜合立體交通走廊的必然之舉。
加快制度銜接，減少“隱形關卡”
今年9月，海關總署決定啟動長江經(jīng)濟帶海關區(qū)域通關一體化改革。9月22日，第一階段改革在長三角地區(qū)的上海、南京、杭州、寧波、合肥5個海關率先啟動;12月1日，第二階段通關一體化改革也將啟動，長江經(jīng)濟帶12個海關將實現(xiàn)全面覆蓋。
重慶海關監(jiān)管通關處處長韓冀忠介紹：“改革后將通過建立區(qū)域通關中心，構建統(tǒng)一的申報平臺、風險防控平臺、專業(yè)審單平臺和現(xiàn)場接單平臺，形成涵蓋長江經(jīng)濟帶海關通關全流程的一體化管理機制和運行模式，簡單而言，就是使長江經(jīng)濟帶海關‘十二關如一關’?！?/P>
這是長江經(jīng)濟帶加快制度銜接、暢通物流通道的一次最新嘗試。不過業(yè)內(nèi)老師表示，目前長江經(jīng)濟帶內(nèi)“隱形關卡”仍然不少，下一步需突破體制機制壁壘，打破“單打獨斗”的航道整治格局、獨立分散的交通運輸格局，使長江經(jīng)濟帶的制度軟環(huán)境也“通”起來。
以內(nèi)河航道建設和整治的投入機制為例，各地等靠要思想普遍，職責不明、管轄不清，荊江航道整治長期擱置就源于此。高凱春透露，昌門溪到枝江段整治遲遲沒啟動，就是誰掏錢的問題。交通部門認為三峽對航運有影響，要求國務院三峽建設委員會投資，但三峽影響的范圍有多大難以界定，最后定在了昌門溪以上。
航道部門、海事部門、地方政府以及有關老師學者都反映，長江交通運輸管理分割嚴重，常是部門利益、地方利益主導。打通航道關卡、突破橋壩瓶頸等關鍵問題，往往都是站在自己的角度各說各話，這一狀況也制約了綜合立體交通運輸格局的形成。
湖北省社科院副院長秦尊文說，長江貨運吞吐量雖每年以兩位數(shù)增長，但其52.5%的通航里程并未得到充分高效利用，通江達海的資源配置、集疏運網(wǎng)絡還十分薄弱，尤其以沿江港口為節(jié)點樞紐，水、鐵、公、空、管等五大運輸方式分割獨立、布局分散、標準各異、結構不一，不僅對接與聯(lián)運能力缺乏，還帶來商品中轉和流通環(huán)節(jié)多、耗時長等問題。
武漢大學長江發(fā)展研究院執(zhí)行副院長伍新木認為，這么多年來，長江經(jīng)濟帶南北向交通較發(fā)達，東西向交通滯后，這一問題亟待解決。應以長江黃金水道為主軸，保證長江干線航道暢通高效，進一步完善沿江高速鐵路、高速公路、機場港口建設與互聯(lián)互通，并加強與京廣、京九等縱向通道的銜接，這樣才能真正托起長江經(jīng)濟帶。
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