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申論范文之高鐵票定價運作更需市場化

更新時間:2016-09-16 15:55:01 來源:環(huán)球網(wǎng)校 瀏覽111收藏44

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  近日,隨著鄭徐鐵路通車,杭州到西安正式步入“高鐵時代”。原本從杭州到西安坐火車至少耗時約16小時29分鐘,如今只要約7個小時就可以到西安吃上一碗熱騰騰的羊肉泡饃了。這對杭州市民是一個,對促進兩地旅游消費有著積極意義。

  但有一點可能讓很多人“不開心”,就是感覺這票價偏貴。從12306上可看到,杭州到西安的高鐵二等座一張653.5元,一等座1067.5元,商務(wù)座高達2063元。拿二等座來說,就可能讓人難以消受。查詢從杭州到西安的飛機票,近期最便宜的折扣價只要369元,比高鐵便宜多了。由此可見,這趟高鐵要搶飛機的生意,恐怕有點難。

  鐵路總公司這么定價,也許有自己的理由。例如,高鐵造價不便宜,鐵總因此已經(jīng)負債累累。據(jù)北京青年報報道,截至今年上半年鐵總負債高達4.21萬億元。巨額負債帶來的是巨額的利息支出,僅今年上半年,鐵總利息支出金額就高達319億元(去年全年是779億元)。而在國內(nèi)所有高鐵線路中,賺錢的很少。高鐵光是利息支出,就已遠遠超過同期稅后利潤。在這情況下,票價定價越低,恐怕越難以承受負債。

  既便如此,這樣的定價策略仍是有問題的。且不去說高鐵要和飛機等交通工具有所競爭,這種“我定價你埋單”的思維,仍然具有“計劃經(jīng)濟”的色彩。鐵路總公司“單飛”后,已經(jīng)成為一家企業(yè),但它仍然承擔(dān)著必要的公共服務(wù)職能。實際上,鐵總負債超4萬億,這其中就有公共投入的部分。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),更多是基于健全完善全國鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)的需要,而不純粹是一種市場化投資運營。也就是說,鐵路客運既是一種市場化行為,同時也有公共產(chǎn)品的屬性。

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  問題是,鐵總在履行公共服務(wù)職能的地方不到位,而在該市場化運營的地方又不夠靈活,高鐵定價既要照顧到必要的成本開支,也要考慮到多數(shù)社會公眾的承受能力。簡單講,二等座應(yīng)滿足多數(shù)人的需求,而一等座、商務(wù)座則可在多元化服務(wù)上下功夫。在航空客運行業(yè),全價機票往往并不便宜,航空公司卻能根據(jù)淡旺季、時間段作出靈活調(diào)整,在淡季或空閑時段采取打折吸引用戶。但所有高鐵票都只有二等座、一等座、商務(wù)座等區(qū)分,根本不分淡旺季和時間段。從市場運營的角度,這樣的定價策略過于僵化,顯得不夠靈活。

  所以,高鐵其實不是定價高低的問題,而是運作方式不夠市場化的問題,因此不能照顧到不同群體、不同用戶的需求。有人或許會說,高鐵票和飛機票不一樣,分那么多路段售票,實施打折策略會非常麻煩??稍瓉聿灰舱f網(wǎng)上售票、實名制很難做到嗎?現(xiàn)在多數(shù)火車票還不是在網(wǎng)上銷售,實名制不也徹底實行了嗎?不妨挑選一兩條路線先行探索看看,相信鐵總能找到更加適應(yīng)市場和消費者的定價方式。

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